Die Reaktivierung der Vinschgerbahn 1992 bis 2005

Die Autonome Provinz Bozen übernahm 1992 die Bahnlinie von der FS und beauftragte durch eine Konzession die Südtiroler Transportstrukturen AG (STA), eine Tochtergesellschaft der SAD (Südtiroler Autobusdienst) die Strecke Meran – Mals zu sanieren. Es blieb aber zunächst bei einigen Expertisen und Machbarkeitsstudien. Obwohl ein Initiativkomitee gebildet wurde, fiel die Vinschgerbahn in einen Dornröschenschlaf.

Verschiedene Gutachten wurden erstellt und kamen zu unterschiedlichen Schlüssen. Laut einer Machbarkeitsstudie von einem Schweizer Ingenieur, die von der Talgemeinschaft Vinschgau in Auftrag gegeben wurde, wäre es wichtig für ein Tal, einen von Staus unabhängigen Verkehrskorridor zu haben.

Nach einer Expertise von Prof. Dr. Knoflacher sollte der Bahndamm asphaltiert und als 4 m breite Busspur benützt werden. Das hätte dem öffentlichen Verkehr die nötige Priorität eingeräumt. Reinhold Messner plädierte für die Verwendung der Bahntrasse als Radwanderweg.

Von 16 betroffenen Gemeinden haben sich 13 für die Wiedereinführung der Bahn ausgesprochen. Einige Bürgermeister setzten sich besonders stark dafür ein, z. B. der damalige Bürgermeister von Laas, Dr. Wolfgang Platter.

Die Südtiroler Landesregierung bekundete immer wieder ihre feste Absicht, den Bahnbetrieb wieder aufzunehmen. So besagte z. B. im November 1992 ein Dekret des Landesrates für Transportwesen, dass die Sanierungs-, Modernisierungs- und Erneuerungsarbeiten innerhalb 1995 abgeschlossen sein müssen, damit die Landesbahnlinie innerhalb Juni 1996 eröffnet werden kann. Diese Aussage wurde von vielen skeptisch beurteilt und es kam auch immer wieder zu Verzögerungen. Die Bevölkerung zweifelte deshalb an der Ernsthaftigkeit des Umsetzungswillens.

Inzwischen wurden die rostigen Gleise von hohem Gras und Sträuchern überwuchert. Die Stationen fielen teilweise dem Vandalismus zum Opfer. Auf den zahlreichen Bahnübergängen füllten sich die Spurlinien, soweit sie nicht zugeteert wurden. In Meran wurde ein Prellbock auf die Schienen montiert, um das Eindringen jeglicher Fahrzeuge zu verhindern.

Die Situation auf der Staatstraße durch den Vinschgau verschlimmerte sich zunehmend. Immer wieder gab es Staus wegen zähflüssigem Verkehr durch verschiedene Ortschaften. Die öffentlichen Linienbusse konnten trotz Halbstundentakt, der seit 1996 besteht, die Fahrplanzeiten wegen überlasteter Straße nicht einhalten. Die Bevölkerung zweifelte am ernsthaften Willen der Südtiroler Landesregierung, die Eisenbahn Meran – Mals wieder in Betrieb zu nehmen. Somit stieg der Druck auf die Landesregierung von Seiten der Bevölkerung.

Mit dem Dekret des römischen Verkehrsministeriums vom 13. März 1998 wurde der Übergang der Bahnimmobilien von den FS an die Provinz definitiv gebilligt. Das war der Startschuss für die Weiterführung der Arbeiten. Vorher wollte die Landesregierung nicht unnötig in die Staatsbahn investieren. Die Arbeiten wurden ausgeschrieben und die Landesverwaltung übertrug im März 1999 die Durchführung der Sanierungs-, Modernisierungs- und technologischen Erneuerungsarbeiten an die STA. Mit den Arbeiten wurde im Jahr 2000 effektiv begonnen, während die Verhandlungen mit Rom abgeschlossen wurden. Die Bahntrasse samt den Bahnhofsarealen wurde grundbuchamtlich in den Besitz der Autonomen Provinz Bozen eingetragen.

Zunächst hatte die Südtiroler Landesverwaltung die Elektrifizierung der übereigneten Vinschger Strecke angekündigt, was die Reaktivierungskosten um weitere 25 Millionen Euro hätte anwachsen lassen. Ein Rückzieher folgte und die Elektrifizierung wurde vorerst aufgegeben. Diese könnte später immer noch durchgeführt werden, weil die in Auftrag gegebenen ,,Diesel-Elektro-Triebwagen“, sich später für den 3-kV-Fahrleitungsbetrieb umrüsten ließen.

Als vordringliche Baumaßnahme wurde die Sanierung der drei Tunnel in Angriff genommen: der Tunnel bei Marling, der Tunnel Josefsberg und der Tunnel bei der Töll. Dabei gab es große Schwierigkeiten beim Josefsbergtunnel, der bereits als unsanierbar gegolten hatte. Seit jeher war der 579 m lange Tunnel von Verdrückung und Wassereinbrüchen betroffen und es mussten 300 m erneuert, abgedichtet und gesichert werden. Dafür wurden zweieinhalb Millionen Euro budgetiert.

Nach der Sanierung der Tunnel erfolgte die Sanierung der vier großen Brücken: der Etschbrücke zwischen Algund und Marling, der Brücke über die Plima bei Latsch, der Etschbrücke in Göflan, der Brücke über den Gadriabach zwischen Schlanders und Laas.

Um die Sicherheit der Bahnlinie zu erhöhen, wurden die 86 Bahnübergänge auf 32 reduziert, indem Sammelstraßen und Unterführungen gebaut wurden oder Übergänge ganz aufgelassen wurden. Die restlichen Bahnübergänge bekommen moderne Schrankenanlagen, die automatisch vom Zug geschlossen und geöffnet werden.

Die Bahnsteige an den Bahnhöfen bzw. an den zukünftigen Haltestellen wurden so errichtet, dass ein niveaugleicher Einstieg in die Bahn möglich sein wird.

Der vorhandene Oberbau wurde zur Gänze durch ein neues durchgehend verschweißtes Gleis mit Y-Schwellen in den Kurven (mit Radien von teilweise nur 190 m) und Betonschwellen in den geraden Abschnitten für 22,5 t Achslast ersetzt. Die Arbeiten wurden von der Firma CLF Bologna (Costruzioni Linee Ferroviarie) ausgeführt. Die neuen innovativen „Y“ – Schwellen wurden zum ersten Mal in Italien beim Gleisbau der Vinschgerbahn verwendet. Vorteile des Y-Oberbaues sind: geringer Schotterbedarf, hoher Sicherheitsstandard, die Gleise sind auch bei extrem kleinen Kurvenradien lückenlos verschweissbar, lange Lebensdauer und geringe Wartungsspesen, sowie hervorragende Recycling - Eigenschaft.

Die Arbeitszüge wurden mit vierachsigen Lokomotiven von ČKD und Djuro Djakovic bespannt. Daneben war auch ein Köf im Einsatz.

Die Arbeiten an der Sicherheit und Signaltechnik wurden an den Firmenzusammenschluss Ansaldo Segnalamento Ferroviario S.p.A, Coopesette S.p.A und Electro Mads Snc übergeben. Diese Arbeiten umfassen die Verlegung eines Glasfaserkabels für ortsfeste Breitbandkommunikation, das eine Vielzahl von Videoüberwachungen in die Leitzentrale überträgt. Außerdem wurden die Arbeiten für die 32 automatischen Schrankenanlagen, die ferngestellten Weichen und für die Signalvorrichtung vergeben.

Der folgende Gesamtfinanzierungsplan wurde mit Beschluss der Landesregierung vom 08.01.2001 erlassen und umfasst die oben genannten Arbeiten, die Anzahlung für das Rollmaterial, sowie verschiedene Notwendigkeiten für die Wiederinbetriebnahme.

Angesichts des Landtagswahltermins am 26.10.2003 wünschte das Bozner Landesassessorat für Transportwesen, dass der Hersteller (Stadler) den ersten im Bau befindlichen Gelenktriebwagen (GTW) im Oktober in Meran im Stillstand präsentiere. Erst kurz vor der Überführung des GTW in den Vinschgau entwickelte sich die gewünschte und zugesagte Präsentation im Stillstand zur erstmaligen Fahrt für geladene Honoratioren und Medienvertreter.

Die Fahrt mit einem Triebwagen, dessen Inbetriebnahme erst gerade begonnen hatte, bildete für die Beteiligten eine extreme Herausforderung. Das Fahrzeug war gerade erst zusammengeschraubt worden. Zahlreiche Zulieferkomponenten fehlten noch, als es über den Brenner nach Meran geschleppt wurde. Erst eine der beiden Maschinenanlagen war betriebsbereit, dazu Teile der bergseitigen Führerstandseinrichtung. Die Steigungen bis 26 ‰ musste der Triebwagen als ,,GTW 1/6" bewältigen, was zu einigem Schleudern mit Sandverbrauch führte. Auch talwärts wurde vom bergseitigen Führerraum aus gefahren, weil im talseitigen Führerraum lediglich das Führerbremsventil benutzbar war.

Es wurden drei Probefahrten durchgeführt: Am 18.10. bis Marling, am 20.10 bis zur Töll und am 22.10 bis nach Schlanders.

Auf dem noch nicht fertig gerichteten neuen Gleis dauerte die Fahrt bis nach Schlanders mehr als zwei Stunden, weil nur 30 km/h, abschnittsweise 50 km/h, zulässig waren. Doch es klappte alles ohne ernsthafte Schwierigkeiten.

Am 22. Oktober fuhr der SAD-Betriebsleiter der Rittnerbahn den GTW 2/6 mit 90 Politikern und Pressevertretern aus Südtirol und Österreich an Bord zum „rollenden Lokalaugenschein", wie es der Landeshauptmann umschrieb. Medienvertreter aus anderen Ländern wurden vom Fahrzeughersteller nicht zugelassen. Nach der erfolgreichen Präsentation wurde der GTW wie geplant wieder ins Herstellerwerk zurückbefördert. Die offizielle Ablieferung der insgesamt acht Fahrzeuge ist im Jahr 2004 vorgesehen.

Zu den Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme gehört auch die Instandsetzung der Bahnhöfe. Während der Bau der Bahnsteige zusammen mit den Arbeiten am Oberbau durchgeführt wurde, liegt die Zuständigkeit für die Sanierung der Bahnhofsgebäude und die Gestaltung der Bahnhofsareale bei den einzelnen Gemeinden.

Ursprünglich war geplant, dass die Bahnhöfe kostenlos vom Land an die Gemeinden übertragen werden und die Gemeinden sich darum kümmern. Letztendlich hat die Landesregierung jedoch beschlossen, die Bahnhöfe nicht kostenlos den Gemeinden zu übergeben, sondern sie ihnen über eine 30-jährige Konzession kostenlos zur Verfügung zu stellen. Gebäude, in denen Mieter wohnen, sind davon nicht betroffen. Die Sanierung der Bahnhöfe wurde somit den Gemeinden übertragen, die Provinz übernimmt jedoch einen Gutteil der Finanzierung für die betrieblich notwendigen Ausgaben.

Die Übertragung der Konzessionen an die Gemeinden hat viel länger gedauert als zuerst angenommen, weil man von den Gemeinden verlangt hat, die zukünftige Zweckbestimmung für die Bahnhöfe anzugeben. Dazu brauchte es aber Konzepte und die Gemeinden mussten diese erst erstellen. Deshalb sind einige Konzessionen erst in den letzten Monaten vergeben worden. Für die Sanierung müssen wiederum Projekte geplant werden, die einige Zeit in Anspruch nehmen.

Die Baufortschritte der einzelnen Bahnhöfe sind sehr unterschiedlich. Während z. B. der Bahnhof von Spondinig schon lange saniert ist, sind andere noch nicht einmal projektiert und befinden sich derzeit noch in der Planungsphase. Um jedoch den Bahnbetrieb zu ermöglichen, müssen die Bahnhofsareale großteils fertig gestellt sein. Bis wann die einzelnen Gemeinden in der Lage sind, dieser Pflicht nachzukommen, ist nicht bekannt. Dies ist einer der Gründe, warum Verkehrslandesrat Thomas Widmann den Termin für die Inbetriebnahme der Vinschgerbahn auf das Frühjahr 2005 verschoben hat.